Emblématique de l’histoire de la marque Citroën, la Traction a ouvert la voie à l’automobile moderne grâce à ses nombreuses innovations technologiques, dont le fameux dispositif de traction avant. Produite de 1934 à 1957, elle a en effet influencé la majorité des constructeurs mondiaux, dont les américains pourtant résolument attachés à la propulsion arrière. A cette époque, même si l’idée d’une voiture populaire à traction avant est dans l’air, Citroën est le premier constructeur à maîtriser cette technologie et en populariser l’usage. Véritable révolution technique, la Traction est l’œuvre de deux grands personnages guidés par une envie commune d’innovation et d’originalité : André Citroën et André Lefebvre. Le premier apporte les moyens industriels et financiers, et le second les compétences techniques. Lors de la présentation officielle en 1934, la presse saluera leur travail et leur vision de l’automobile en qualifiant le nouveau modèle « d’audacieux, riche en solutions originales et différent de ce qui a été fait. » Aujourd’hui, la Traction n’a rien perdu de son pouvoir d’attraction. Sa ligne équilibrée, dessinée par Flaminio Bertoni, ravie encore tous les suffrages. Et la somme d’ouvrages, de manifestations et de clubs qui lui est dédiée, nous rappelle chaque jour l’extraordinaire véhicule qu’est la « Traction Avant » : définitivement, elle occupe une place de choix au Panthéon de l’automobile.
Genèse d’une légende Nous sommes en mars 1933, la décision est prise : la « Traction Avant » devra être prête pour le Salon de l’Auto d’octobre 1934. Un délai inconcevable aujourd’hui mais qui ne semble pas effrayer l’équipe qui gravite autour d’André Citroën et André Lefebvre. Convaincu de la réussite du projet, chaque membre est bien décidé à respecter le cahier des charges défini par le Patron : 7 chevaux fiscaux, 7 litres au 100, 100 km/h, quatre places, 800 kg, châssis-coque en acier, 15 000 francs et bien sûr la traction avant. Mais rapidement, la mise au point des prototypes connaît de nombreux déboires. La coque doit être renforcée, ce qui alourdit d’autant la voiture et impose une augmentation de la puissance du moteur en proportion. Les joints utilisés pour la transmission grippent par manque de graissage. Plus préoccupant, la boîte de vitesses automatique (Turbine) s’avère incompatible avec la faible cylindrée du moteur. Sur ce point, André Citroën reste inflexible et il faut attendre février 1934 pour qu’il accepte de revenir à une solution plus orthodoxe. Malgré toutes ses difficultés, la PV (petite voiture) – nom de code de la future Traction - prend forme. Mais la situation économique en 1933 n’est guère réjouissante. Le coût de la vie baisse de 10 % et les usines de Javel (Paris) connaissent des grèves de grande ampleur préjudiciables à la santé financière de la Marque. Pour redresser sa trésorerie, André Citroën décide alors d’avancer la date de lancement du modèle. La présentation officielle a lieu le 18 avril 1934 devant un parterre de journalistes et de concessionnaires dans le grand magasin d’exposition de la place de l’Europe (Paris). La presse est enchantée par le nouveau modèle aux chevrons et rend hommage à l’audace de son géniteur : André Citroën semble alors en passe de réussir son pari…
Une pléthore d’innovations Economie, confort et sécurité : trois impératifs que s’était fixé l’ingénieur André Lefebvre et qui sont, en partie, à l’origine des nombreuses innovations du modèle. Parmi celles-ci, le dispositif de traction avant est la plus emblématique du modèle - au point de lui donner son nom. Son principe est de regrouper tous les éléments nécessaires au déplacement du véhicule - le moteur, la boîte de vitesses et les transmissions - sur les roues avant qui deviennent à la fois directrices et motrices. Le centre de gravité s’en trouve rabaissé - notamment grâce à la suppression de l’arbre de transmission - au bénéfice de la tenue de route dont la qualité est jusqu’alors inconnue. La suppression de l’arbre de transmission permet également de substituer à l’habituel châssis en échelle une carrosserie tout acier monocoque autoporteuse. Aussi rigide, mais beaucoup plus légère, elle bénéficie par ailleurs d’une forme très étudiée favorisant l’écoulement des flux d’air et donc la vitesse de pointe. Autre innovation de taille : le principe du moteur flottant (apparu en 1932 sur la Rosalie). Cette technologie était essentielle pour la Traction car son chassis-coque - ou carrosserie monocoque autoporteuse - n’aurait certainement pas supporté les vibrations occasionnées par un moteur fixé. Avec ce système, la mécanique repose désormais sur des silentblocs élastiques en caoutchouc qui absorbent les chocs et vibrations produits par le groupe propulseur. Signalons enfin la présence de frein à commande hydraulique. Un système qui, comme les innovations précédentes, est toujours utilisé sur les automobiles actuelles. Ce qui démontre l’importance des innovations de la Traction et son extrême modernité.
La Traction avant guerre Dès la première année de production, la Traction évolue et sa gamme s’enrichie de plusieurs variations, au détriment du cahier des charges originel fixé par André Citroën. Avec une puissance fiscale fixée à 7 cv, il était logique que le premier modèle de la gamme Traction portât le numéro 7. Mue par un moteur de 1 303 cm3 développant 32 ch, cette première Traction bénéficie d’une très belle présentation et d’une finition intérieure de premier choix - sellerie drapée de laine côtelée par exemple. Mais côté mécanique, le tableau n’est pas aussi positif puisque la 7 est touchée par quelques problèmes de naissance. Alors rapidement, la direction prend la décision de fiabiliser le modèle. Et la nouvelle mouture, équipée d’un moteur plus puissant (35 ch réels) de 9 cv fiscaux, sort des chaînes de production en juin 1934. A la même époque, Citroën présente une Traction de 11 cv, la 7 Sport. Elle sera produite à seulement un millier d’exemplaires mais servira de base à une nouvelle déclinaison dans la gamme : la 11. Destinée à remplacer la 10 CV (Rosalie), celle-ci dispose de dimensions plus généreuses que la 7 (20 cm en longueur et 12 en largeur) et est logiquement animée par le moteur 11 cv de la 7 Sport (d’où l’appellation 11). L’habitacle, dont l’aménagement intérieur en velours et drap de laine de haute qualité flatte le regard, est particulièrement accueillant avec une banquette trois places à l’avant. Toujours la même année, au Salon de 1934, Citroën dévoile un nouveau modèle destiné à compléter la gamme vers le sommet : la 22. Avec un empattement accru de 6 cm par rapport à la 11, une calandre plus proéminente et des phares avant intégrés dans les ailes, la 22 impressionne les visiteurs du salon. Mais c’est surtout sous le capot que se concentrent les regards. Equipée d’un imposant moteur en V de 22 cv (4 litres de cylindrée) développant 90 ch réels, la 22 peut en effet - d’après la publicité d’alors - atteindre la barre mythique des 140 km/h. Malheureusement, elle ne sera jamais réellement au point et la direction décidera rapidement de mettre un terme au programme afin d’axer ses efforts sur la 7 et la 11. Il faut attendre 1938 pour qu’une version haut gamme face son retour : la 15 qui, comme son nom le suggère, est équipée d’un moteur 15 cv. Fort de ses 6 cylindres et de ses 76 ch réels, il transforme la Traction en « reine de la route » et lui permet d’atteindre les 130 km/h. Côté design, la 15 se distingue de la 11 par un capot plus long de 11 cm présentant des crevés latéraux, des ailes avant plus enveloppantes ou encore, par exemple, des bas de caisse habillés de sabots. Bref, une subtile évolution esthétique qui justifie le positionnement haut de gamme de cette nouvelle version. Sa commercialisation ne débutera réellement qu’à partir de février 1939. Mais cette année là, les esprits sont ailleurs : la France vient d’entrer en guerre contre l’Allemagne…
La Traction après guerre Lorsque la France entre en guerre en 1939, la gamme Traction est complète et lancée. Au terme du conflit, il risque d’en être autrement… Durant les premières années du conflit, l’activité au quai de Javel, bien que très réduite, ne s’arrête pas vraiment. Jusqu’en 1940, la 15 continue d’être assemblée et la 11 est construite en berline jusqu’en 1942. Mais de 1943 à 1944, la production s’interrompt quasiment et seuls quelques poids lourds continuent de sortir. Les ouvriers encore sur place se consacrent désormais à la fabrication d’outillages, bicyclettes et autres objets utiles. A la Libération, la reprise de l’activité à Javel connaît de nombreuses difficultés. D’une part, l’évolution de la Traction voulue par les ingénieurs de la Marque est devenue impossible. Mais surtout, suite au bombardement de l’usine en juin 1940 et à la destruction partielle des bâtiments administratifs, les outillages et les plans sont perdus. La direction décide alors de relancer dès juin 1945 un modèle qu’elle connaît parfaitement, la 11 - produite à 1525 exemplaires dans le second semestre de l’année. Si à l’intérieur, avec sa finition sommaire, la « nouvelle » Traction est en tout point semblable à sa devancière, il en est autrement à l’extérieur. La nécessité de réaliser de nouveaux dessins entraîne en effet l’apparition de détails qui permettent aujourd’hui de distinguer une Traction d’avant guerre d’une d’après guerre. Dès 1946, la 11 se modernise en adoptant un capot à crevés latéraux, un nouveau pare-chocs et des baguettes en aluminium sur les portières. Et la 15 refait son apparition au catalogue. Cette année, 12 600 véhicules sortent des chaînes de production. Dorénavant, les années se suivent et se ressemblent. La Traction continue sa remarquable carrière commerciale et les évolutions se font de plus en plus rares : une nouvelle boîte de vitesses pour la 15 en 1947, nouveaux carburateurs en 1950, etc. Il faut attendre 1954 pour apercevoir une évolution significative avec le révolutionnaire système de suspension équipant la 15. Basé sur la technologie hydropneumatique, il permet, grâce à sa pompe et ses sphères de suspension, de maintenir constante la hauteur de la voiture quelque soit sa charge. Ce système, que l’on retrouve encore aujourd’hui sur certains véhicules de la marque Citroën - mais sous une forme plus évoluée, est directement issu de l’étude d’un modèle en gestation répondant au nom de code VGD. Un an plus tard, celui-ci se dévoilera au grand public et éclipsera de fait une Traction vieillissante. Une nouvelle légende est née, son nom : la DS !
